Přeskočit na obsah

Most Krk

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Most Krk
Krčki most
Most Krk
Most Krk
Základní údaje
KontinentEvropa
StátChorvatskoChorvatsko Chorvatsko
KrajPřímořsko-gorskokotarský
KomunikaceD102
Dopravasilniční
PřesJaderské moře
Otevřen19. července 1980
Souřadnice45°14′47,3″ s. š., 14°34′11,48″ v. d.
Parametry
Materiálželezobeton
Délka1430 m
Max. rozpětí390 m a 416 m
Mapa
Map
Další data
Logo Wikimedia Commons multimediální obsah na Commons
Některá data mohou pocházet z datové položky.
Most Krk
Velký oblouk
Část mostu vedoucí přes ostrov Sveti Marko
Pohled na pilířích mostu.
Mýtné v roce 2007.

Most Krk nebo Krcký most (chorvatsky Krčki most, původně Titův most, srbochorvatsky Titov most[1][2]) je 1430 m dlouhý železobetonový obloukový most spojující chorvatský ostrov Krk s pevninou. Ročně přes něj projede přes milion automobilů.

Poloha[editovat | editovat zdroj]

Most leží jihovýchodně od Rijeky v Kvarnerském zálivu v Jaderském moři. Je veden ve směru severovýchod – jihozápad z mysu Dubno (chorvatsky Rt Dubno) přes ostrůvek Sveti Marko (jeho nejjižnější výběžek) na ostrov Krk. Překonává zálivy Črišnjevo a Skot v Krckém průlivu. Leží v katastru obce (općiny) Kraljevica.

Historie[editovat | editovat zdroj]

Nejstarší projekty[editovat | editovat zdroj]

Ostrov Krk nebyl nikdy spojen historicky s pevninou[3], ačkoliv historický výklad jednoho z benátských textů připouštěl, že ve středověku zde existoval most. Naznačovala to skutečnost, že rod Frankopanů rozšiřoval postupně své majetky i na ostrovy dnešního chorvatského pobřeží Jadranu, jakož i zmínka v italštině v podobě et stringes (Veglia) cum la terra ferma in una ponta per distantia di mezo miglio, která ale neoznačovala most, nýbrž místo, kde se pevnina přibližovala k ostrovu. Středověká italština rozlišovala tato dvě podobná slova (punte pro mys a ponte pro most).[4]

První konkrétní myšlenky o výstavbě mostu, který by spojoval ostrov Krk s pevninou se objevily po první světové válce. V souvislosti s ustanovením hranic podle tzv. Rapallské smlouvy nezískalo království Jugoslávie přístavní město Rijeka a klíčovým přístavem se tak stalo sousední předměstí (dnes městská část Rijeky) Sušak. Místní přístav pro potřeby jugoslávského loďstva nemohl dostačovat a objevovaly se myšlenky, jak ho rozšířit. Volba padala občas i na ostrov Krk, ten by bylo nicméně potřebné spojit s pevninou.[4] Vídeňská firma Wagner-Büro navrhovala vznik ocelového mostu s několika pilíři ukotvenými na mořském dně. Vzhledem k obtížné hospodářské situaci meziválečné Jugoslávie ale projekt nebyl uskutečněn. Vypracována byla nicméně ideová podoba mostu, který měl stát v místě toho současného.[5]

Příprava mostu[editovat | editovat zdroj]

Původní myšlenka byla nicméně oprášena po druhé světové válce. Po roce 1960 nechala radnice v Rijece (národní výbor)[6] vypracovat několik studií, které navrhovaly vznik několika druhů mostů a některé předpokládaly i výstavbu tunelu mezi ostrovem a pevninou. Návrhy byly vyhotoveny v roce 1964.[6] Věc byla svěřena společnosti Rijeka-Projekt a inženýrovi Franju Butkovićovi.[4] Objevovaly se čas od času i projekty počítající s dvěma mosty, včetně kombinovaného se železniční tratí, mosty visuté[2] apod.[4] V roce 1975 bylo uskutečněno výběrové řízení, přestože se již předpokládala realizace jiného projektu a byly pro ní vybudovány příjezdové cesty.[4] Nakonec bylo rozhodnuto vybudovat betonový obloukový most přes ostrov Sveti Marko.[4] Mezi uchazeče na zhotovitele se ucházela i firma Vítkovice z ČSSR nicméně neobdržela na projekt půjčku a tak svůj návrh musela stáhnout.[7]

Výsledný projekt byl navržen bělehradským inženýrem Ilijou Stojadinovićem[8] ve spolupráci s Vukanem Njaguljem a Bojanem Možinou. Stavba byla realizována podniky Mostogradnja v Bělehradu a Hidroelektra v Záhřebu. Mezi neúspěšné uchazeče patřily společnosti Tehnogradnja z Mariboru a Konstruktor z Rijeky. Stavební povolení bylo vydáno dne 21. června 1976.[7]

Výstavba mostu[editovat | editovat zdroj]

Práce na mostě začaly v červenci 1976 a most byl otevřen dne 19. července 1980.[3] Oblouky byly vybudovány z prefabrikovaných částí a uspořádány do příhradové konstrukce. Použity byly různé druhy betonu různých pevnostních tříd, unikátně kvalitní na svoji dobu.[9] Výstavba probíhala z obou stran a most byl nakonec spojen uprostřed. Stavební práce probíhaly kratší dobu, než je tomu v případě obdobných mostů stejné konstrukce a bylo tomu v dané době. Technologie výstavby totiž nevyžadovala vznik složitého lešení, kde u takto velkých mostů se mnohdy jednalo o konstrukci stejně složitou, jakou je stavba samotná. Projekt přitáhl pozornost z celého světa.[2][7]

Dokončený most[editovat | editovat zdroj]

Do provozu byl dán v červenci 1980 s původním názvem Titův most na počest jugoslávského prezidenta Josipa Broze Tita, který zemřel o dva měsíce dříve. Most se stal největším obloukovým mostem ve své době na světě[3], neboť Most Gladesville v Sydney tento oblouk překonal[10] o 85 metrů. Na mostě bylo po slavnostním otevření vybíráno mýtné, které mělo uhradit náklady na jeho výstavbu. Náklady stavebních prací byly splaceny v roce 1990, nicméně mýtné bylo vybíráno i nadále. Ve své době byl jediným mostem na území nejprve SR Chorvatsko a později samostatného Chorvatska, kde se mýtné vybíralo. Hlavní inženýr mostu Stojadinović zemřel nedlouho po jeho dokončení a stavba se považuje za jeho největší životní dílo.[8]

Most nedlouho po svém dokončení přetrpěl značná poškození v místech, kde přiléhá k pevnině.[11] Geodetická měření v roce 1990 nicméně neodhalila žádnou deformaci konstrukce stavby.[12] Identifikována byla místa, která jsou nejvíce vystavena korozi a destrukci. Každé dva roky se v 80. letech 20. století konaly podvodní průzkumy základů mostu, zda-li tyto nejsou příliš poničeny. Byly vypracovány plány pravidelné i nepravidelné (mimořádné) udržby stavby.[12] Kompletní analýza stavu mostu byla uskutečněna v roce 1985.[13] Na údržbu speciálních částí mostu muselo být vyrobené a vyvinuté speciální lešení, které bylo využíváno po roce 1990.[14]

Název po Josipu Brozu Titovi byl změněn na současný během odtržení Chorvatska od Jugoslávie.[15]

Za prvních 20 let provozu mostu přes něj projelo 27,2 milionu vozidel.[16] Most také ekonomicky pomohl rozvoji ostrova Krku; zvýšil se počet obyvatel[17] a došlo k rozvoji turistiky, a to jak v podobě příjezdu zahraničních návštěvníků, tak i vzniku chat pro obyvatele Chorvatska.[2]

V roce 1999 bylo pro obyvatele Krku zrušeno vybírané mýtné, pro ostatní návštěvníky ostrova nicméně zůstávalo v platnosti.

Do podzimu 2007 byl ve správě státní firmy Hrvatske autoceste (obdoba Ředitelství silnice a dálnic) a od té doby je v koncesi další státní společnosti, a to Autocesta Rijeka-Zagreb.

Na mostě se platilo mýtné, to bylo zrušeno dne 15. června 2020.[16] V roce 2020 se za průjezd přes most platilo 35 až 138 HRK. Zrušení mýtného se uskutečnilo na slavnostni oslavě a bylo vyvrcholením dlouhodobého úsilí místní politické reprezentace.[16][18][19] Mýtná brána, která se nacházela pouze na severní straně (tj. směrem k pevnině) nicméně zůstala zachována.

Koroze mostu a myšlenka jeho nahrazení nebo doplnění[editovat | editovat zdroj]

Podle provedených studií nicméně bouře a silný vítr ohrožují most, stejně jako sůl, která vniká do betonu a ohrožuje železnou konstrukci uvnitř. Beton se následně rozpadá. Situaci nezlepšuje ani v minulosti neadekvátně prováděná údržba mostu a časté opravy stavby. Analýza stavu mostu byla prováděna v souvislosti s pádem Morandiho mostu v Janově, který byl rovněž železobetonový. Dle vyjádření odborníků nicméně stav poškození stavby není takový, aby došlo k jeho ohrožení.[20] Most je v dobrém stavu.[21] Betonová stěna mostu je chráněna před povětrnostními vlivy polymero-cementovým nátěrem s akrylovou polyuretanovou vrstvou. Nátěr byl realizován v 2. dekádě 21. století.[20]

V souvislosti s rozšířením přístavního terminálu na ostrově Krk bude nejspíše nezbytné doplnit současný most o další, který by ostrov Krk spojil s pevninou.[22] Současný by potom byl uzavřen. Předpokládá se, že nový most by vznikl na místě 1800 metrů jižněji, kde z polostrov Lanterna se k chorvatské pevnině přibližuje na zhruba 600 metrů. Nový most by měl čtyři jízdní pruhy a byl by přímo napojen na dálnici A7. Zamýšlené je rovněž, že by most měl smíšené využití, tedy že by na něm byla i železniční trať, která by vedla k přístavu přes ostrov Krk. Studie proveditelnosti nového mostu má být dokončena v roce 2027.[2] Předpokládáno je dokončení stavby okolo roku 2030.[2]

Konstrukce[editovat | editovat zdroj]

Most je tvořen dvěma oblouky a jedním pylonem, umístěným na ostrůvku Sveti Marko. První, větší oblouk (technický název Krk-1[2], vede mezi pevninou a ostrůvkem Sveti Marko) začíná poblíž města Kraljevica a překonává Tihi kanal. Jeho rozpětí je 390 m, výška nad hladinou moře je 60 m.[2] Rozpětí oblouku včetně ponořené části je 416 m a do roku 1997 to bylo největší rozpětí betonového mostního oblouku na světě. Most má šířku 11,4 metrů, z toho vozovka je široká 7,4 metry, chodníky jsou po obou stranách mostu.[17] Oblouk je spojen s vozovkou betonovými pilíři, kterých je celkem 31. Podle seismických měření jsou tyto pilíře nejslabší částí konstrukce celého mostu.

V roce 1997 byl v Číně postaven most Wanxian přes řeku Jang-c’-ťiang, u kterého je oblouk o 4 m větší. Druhý, menší oblouk (technický název Krk-II[2] vede mezi ostrůvkem Sveti Marko a ostrovem Krk) překonává Burni kanal. Jeho rozpětí je 244 m, výška nad hladinou moře je 55 m.

Délka mostu je 1309 m, s příjezdovými komunikacemi 1430 m. Na stavbu bylo použito 25 000 m³ betonu a 4 500 tun betonářské výztuže. Na výstavbě se podílelo asi 350 pracovníků. Most je součástí státní silnice D102.

Tělesem mostu jsou vedeny elektrické a telefonní kabely, vodovod a ropovod.[2]

Provoz[editovat | editovat zdroj]

Most spojuje 19 200 obyvatel ostrova a jeho turistická letoviska s tzv. Jadranskou magistrálou (silnice D8) podél chorvatského pobřeží a dálnicí A7 vedoucí do Rijeky. Je také spojnicí mezi městem Rijeka a mezinárodním letištěm Rijeka, které je na severním konci ostrova Krk. Za prvních 20 let provozu projelo přes most více než 27,2 milionů automobilů, v letech 2000–2010 už to bylo 33 milionů. Ročně přes něj přejede přes milion automobilů. V sezoně je to denně 28 tisíc.

Z důvodu silných severních větrů bóra bývá most někdy dočasně uzavřen. Uzavírka je odstupňována podle kategorie vozidel; rozdílná omezení platí pro automobily s přívěsy, patrové autobusy nebo motocykly. V období deseti let mezi lety 2010 až 2020 byl celkem uzavřen 80 hodin pro všechna motorová vozidla a nějaké omezení platilo po dobu celkem 3,6 tisíce hodin provozu mostu.[23] Konstrukce má odolat větrům o rychlosti až 142 km/h. Vítr o rychlosti 220 km/h zde byl naměřen dne 17. ledna 1987.

Odkazy[editovat | editovat zdroj]

Reference[editovat | editovat zdroj]

V tomto článku byly použity překlady textů z článků Krk-Brücke na německé Wikipedii a Krčki most na chorvatské Wikipedii.

  1. ↑ SIMOVIĆ, Veselin. Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2000. S. 436. (chorvatsky)
  2. ↑ a b c d e f g h i j Titov most za Krk je remek-djelo mostogradnje. index.hr [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 
  3. ↑ a b c SIMOVIĆ, Veselin. Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2000. S. 432. (chorvatsky)
  4. ↑ a b c d e f SIMOVIĆ, Veselin. Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2000. S. 433. (chorvatsky)
  5. ↑ Maks Peč. Krčki most. Sušačka Revija. Čís. 57, s. 4. Dostupné online. (chorvatsky) 
  6. ↑ a b Maks Peč. Krčki most. Sušačka Revija. Čís. 57, s. 1. Dostupné online. (chorvatsky) 
  7. ↑ a b c Maks Peč. Krčki most. Sušačka Revija. Čís. 57, s. 2. Dostupné online. (chorvatsky) 
  8. ↑ a b SIMOVIĆ, Veselin. Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2000. S. 440. (chorvatsky)
  9. ↑ BESLAC, Jovo. An overview of Krk Bridge repairs. In: 6th International Conference on Arch Bridges. Záhřeb: [s.n.], 2010. S. 825. (anglicky)
  10. ↑ SIMOVIĆ, Veselin. Dvadeseta obljetnica mosta kopno – otok Krk. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2000. S. 439. (chorvatsky)
  11. ↑ SIMUNIĆ, Želimir. Seizmička pouzdanost Krčkog mosta. In: Peti opći sabor HDGK. Brionské ostrovy: [s.n.], 2001. S. 314. (chorvatsky)
  12. ↑ a b VUJIĆ, Dragutin. Radovi na izvanrednom održavanju Krčkog mosta. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2004. S. 549. (chorvatsky)
  13. ↑ BESLAC, Jovo. An overview of Krk Bridge repairs. In: 6th International Conference on Arch Bridges. Záhřeb: [s.n.], 2010. S. 826. (anglicky)
  14. ↑ BESLAC, Jovo. An overview of Krk Bridge repairs. In: 6th International Conference on Arch Bridges. Záhřeb: [s.n.], 2010. S. 827. (anglicky)
  15. ↑ Krčki most, nakon četverogodišnje gradnje, otvoren 1980. godine. Glas Istre [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 
  16. ↑ a b c Mostarina je otišla u povijest, Krčki most od ponoći ima slobodan prolaz za sve. Fiuman [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 
  17. ↑ a b VUJIĆ, Dragutin. Radovi na izvanrednom održavanju Krčkog mosta. In: Građevinar. Záhřeb: [s.n.], 2004. S. 548. (chorvatsky)
  18. ↑ POBUNA GRAĐANA: “Ako su drugi mostovi/tuneli besplatni, moraju i Krčki most i tunel Učka”. morski.hr [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 
  19. ↑ [1]
  20. ↑ a b DOSSIER: Zašto stručnjaci i institucije unatoč upozorenjima tvrde da je Krčki most siguran i otporan. nacional.hr [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 
  21. ↑ BESLAC, Jovo. An overview of Krk Bridge repairs. In: 6th International Conference on Arch Bridges. Záhřeb: [s.n.], 2010. S. 824. (anglicky)
  22. ↑ Třicáté narozeniny Krckého mostu [online]. chorvatsko.cz, 2010-11-16 [cit. 2016-05-10]. Dostupné online. 
  23. ↑ Znate-li koliko je sati krčki most bio zatvoren zbog bure u proteklom desetljeću?. bodulija.net [online]. [cit. 2024-06-27]. Dostupné online. (chorvatsky) 

Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]

Citováno z „https://cs.chped.com/w/index.php?title=Most_Krk&oldid=24053305“